Problematika vlečných modelů

            Model na vlekání je nejvýhodnější hornoplošník typu Wilga, Pilatus a jiné, např. účelové s hranatým křídlem opatřeným vztlaky fungujícími při vysunutí na 90° jako brzda. Proč právě takovýto model?

            Jde přece vlekat třeba akrobatem. Ano, pokud uděláte na klubové letišti 10 vleků za odpoledne a ještě si zaakrobatíte, je to super. Ale na větroňářských akcích, kde se zvládne stovky vleků za víkend, již s akrobaty a podobnými modely nevystačíme. Dobrý vlekař musí sledovat okolí, protože ve vzduchu je např. 15 větroňů a ještě dva vleky. Dále sleduje svůj tažený větroň a v neposlední řadě svůj vlečný stroj! Super dobrý vlekař většinou sám také větroně létá, stačí sledovat i počasí a zaveze vás do stoupáku. Pokud létáte s vlečnou, která nelétá sama, při sledování okolí se snadno stane, že vlečná letí v nožáku nebo jinam, než chceme. Vlekání je tím pádem o 100% náročnější a při únavě se snadno udělá chyba.

Proto se vrátíme k problematice vlečné a můžeme je rozdělit do dvou velikostí. Hornoplošník o rozpětí 2.5m, váze kolem 8-10 kg, motor 50-60 cm³ - třeba DL 55. Vytáhne větroň do max. váhy 10 kg, ale to je převážná část větroňů. Tyto malé vlečné lze již dnes poměrně levně elektrifikovat, např. motorem Turnigy 80-100, k tomu baterie a 200A regulátor od firmy Hobby city. Výhody převažují nad benzínovou verzí, zejména tam, kde mají na letišti elektrický proud. Odpadá startování, při čekání na připojení větroně můžeme vypnout motor a až budou výrobci dodávat regulátory s rekuperací elektrického proudu, při strmém sestupu budeme moci trochu dobít pohonnou baterku.

V EU probíhají zákazy výroby dvoutaktních motorů (výjimku mají motorové pily, apod., ale jak dlouho?). Navíc existují vyhlášky zakazující nedělní používání spalovacích motorů. Náš problém je v tom, že vleky probíhají do zhruba 400 m na plný plyn a z této výšky je vlekání slyšet na 4-5 km. Zatímco čtyřtaktní centrála ukrytá ve vysoké trávě je slyšet asi na 50 m. To je zatím problematika menší vlečné. Pokud chceme vlekat ty největší větroně, pak vlečná musí mít rozpětí 3-3.5 m, váha je 20-25 kg, motor 160 cm³, ale osvědčily se i motory DL 111.

Každý vlečný model stráví s pilotem spoustu času při pojíždění a stání před připojením větroně, proto podvozku věnujeme velkou pozornost, stejně jako odpružení tlumiče. Kola by měla mít průměr alespoň 15 cm. Tímto modelem by bylo samozřejmě neekonomické vlekat malé větroně. Většina dvoutaktních motorů má poměrně velké vibrace ničící vše od výfuků po podvozky, přijímače, případně samotný model. Spalovací motor vydrží zhruba 100 letových hodin, pak je někdy potřeba vyměnit písty, ložiska, apod. Smekám vlekařům, kteří na našich akcích vydrží vlekat celé 3 dny. Kdo někdy takto intenzivně vlekal, ví, o čem mluvím. (Vlekařům na našich akcích za větroňáře děkujeme.) Podle výsledků mého malého průzkumu si vlekaři berou na akce náhradní zapalování, svíčky a serva, aby vydrželi nekonečné vlekání.

Při kupování oleje do dvoutaktních motorů v prodejně Husqvarna mi paní (nedávno u firmy školená) sdělila zajímavou věc. Do benzínu se přidává biolíh a aditiva, která obě složky spojují (příští rok bude zase biolihu o něco více). Při namíchání benzínu olej vlivem aditiv degraduje a za půl roku je namíchaný benzín sice hezky barevný, ale nemaže. Rovněž na sebe biolíh váže vodu a ta nám v karburátoru může způsobit nefunkčnost. Proto nezapomeňte před létáním na stále čerstvý mix, hlavně pokud v letadle sedíte. Zejména pozor po zimní odstávce.

Pokud jsem někoho inspiroval, těšíme se na nové mistry vleku. S pozdravem,

Tomáš Fiala